Um em cada quatro veículos novos vendidos no mundo será elétrico este ano. E, entre estes, a maioria será de marcas como BYD, NIO, Xpeng, Xiaomi, Zeekr ou Geely — todos fabricados na China.
Em 2025, estima-se que um em cada quatro automóveis novos vendidos globalmente seja elétrico, seja totalmente a bateria ou híbrido plug-in.
Trata-se de um aumento significativo face a há apenas cinco anos, quando as vendas de veículos elétricos representavam menos de um em cada 20 automóveis novos.
Nos EUA, porém, as vendas de elétricos têm ficado para trás, representando apenas um em cada dez em 2024. Já na China, o maior mercado automóvel do planeta, mais de metade das vendas de novos veículos são elétricos.
Segundo um relatório divulgado em maio pela Agência Internacional da Energia, organização intergovernamental que analisa o consumo energético mundial, 2/3 dos automóveis totalmente elétricos na China são agora mais baratos do que os seus equivalentes a gasolina.
Com custos de utilização e manutenção já inferiores, os elétricos tornam-se compras ainda mais atrativas, nota o El Confidencial.
Este crescente mercado mundial de elétricos e híbridos tem nos últimos anos vindo a ser cada vez mais dominado pelas fabricantes chinesas, que produzem uma vasta gama de modelos, desde citadinos como o BYD Seagull, a SUV de grandes dimensões como o Xpeng G9, passando por modelos de luxo como o Zeekr 009.
Os automóveis chineses eram habitualmente alvo de piadas fáceis.
Porém, realça o Inside EVs, as avaliações europeias mais recentes em testes de colisão atribuíram as classificações máximas de segurança a vários modelos chineses, muitos dos quais custam menos do que automóveis semelhantes fabricados noutros países.
Qual é a chave do sucesso chinês?
Diversos fatores explicam a ascensão das marcas chinesas na produção e venda de veículos elétricos.
Entre eles, contam-se os relativamente baixos custos laborais e as generosas subvenções governamentais, dado que o setor automóvel elétrico foi uma das tecnologias avançadas escolhidas pelo governo de Pequim para reforçar o perfil tecnológico global da China.
Mas as empresas chinesas têm ido mais longe. Apostaram fortemente na robotização industrial, chegando a construir as chamadas “fábricas escuras”, capazes de funcionar com mínima intervenção humana.
Apostaram também em dar atenção aos consumidores: reinventaram os interiores, com grandes ecrãs táteis para infoentretenimento e até extras como frigorífico, cama ou sistema de karaoke.
A concorrência entre fabricantes chineses é feroz, estimulando a inovação. A BYD é a maior vendedora de veículos elétricos, tanto na China como a nível mundial. A marca afirma empregar mais de 100 mil cientistas e engenheiros dedicados à melhoria contínua dos seus automóveis.
Segundo a Reuters, desde a fase conceptual até ao lançamento de modelos em produção em massa, a BYD demora 18 meses, metade do tempo gasto pelos fabricantes norte-americanos e outros grupos internacionais,
A empresa é também o segundo maior produtor mundial de baterias para veículos elétricos e desenvolveu uma nova bateria que pode ser recarregada em apenas cinco minutos, o mesmo tempo necessário para encher um depósito de gasolina.
As provas de fogo
A verdadeira prova da competitividade dos automóveis chineses será dada nas exportações. Os fabricantes procuram agressivamente mercados externos, porque a capacidade instalada ultrapassa largamente os 25 milhões de veículos vendidos anualmente na China — podendo chegar ao dobro.
Pequim já exporta mais automóveis do que qualquer outro país, ainda que sobretudo a gasolina. No entanto, os mercados para elétricos chineses estão a expandir-se para a Europa Ocidental, Sudeste Asiático, América Latina, Austrália e noutras regiões.
O maior mercado fechado aos automóveis chineses, quer elétricos quer a combustão, continua a ser a América do Norte.
Tanto os EUA como o Canadá ergueram uma espécie de “fortaleza tarifária” para proteger os seus fabricantes, impondo taxas de 100% às importações de veículos elétricos chineses, literalmente duplicando o preço final para os consumidores.
O orçamento dos compradores também pesa. O preço médio de um veículo elétrico novo nos EUA ronda os 55 mil dólares. Existem opções mais baratas, mas sem as deduções fiscais que a Administração Trump planeia eliminar depois de setembro de 2025, quase nenhum modelo se aproxima dos 25 mil dólares.
Já as empresas chinesas produzem vários elétricos abaixo desse valor, como o Xpeng M03, o BYD Dolphin ou o MG4, mesmo sem apoios fiscais. Se fossem vendidos na América, contudo, as tarifas de 100% anulariam a vantagem de preço.
A Tesla, Ford e General Motors garantem estar a desenvolver modelos mais acessíveis, mas os veículos de gama alta continuam a ser os mais rentáveis. E, com a “fortaleza tarifária”, o incentivo para investir em elétricos baratos é menor.
Os EUA começaram também por resistir à entrada dos automóveis japoneses nas décadas de 1970 e 1980. Mas uma combinação da preferência dos consumidores e das decisões de marcas como Toyota, Honda e Nissan em abrir fábricas em solo americano acabou por quebrar a oposição.
Hoje, os automóveis japoneses são presença habitual nas estradas norte-americanas. O mesmo poderá acontecer com os fabricantes chineses, embora não seja claro quanto tempo levará até que tal aconteça.
Os chineses têm tempo.
