(dr) Volkswagen
Volkswagen
Todos preocupados com a fraude, todos aliviados mais tarde – mas agora a janela é estreita para resolver um problema grave. Ou vários.
O escândalo mundial ficou conhecido como Dieselgate: em 2015, a Volkswagen admitiu ter falsificado as emissões de gases poluentes em milhões dos seus carros.
Mais tarde, a empresa declarou-se culpada na Justiça mas já era tarde para as 38.000 pessoas que morreram devido aos impactos para a saúde emissões poluentes dos carros a diesel.
Depois da queda inédita na sua história, o ânimo entre os directores e os executivos subiu nos últimos anos por causa do investimento nos carros eléctricos, autónomos e no software dos seus modelos – a fraude era feita no software das viaturas.
Mas poucos pensaram: o que vai acontecer se esses investimentos falharem?
É que é precisamente isso que está a acontecer: a maioria destes investimentos correu mal.
“Bomba-relógio”
O aviso surge no The Autopian, portal especializado em automóveis, que também alerta: Oliver Blume, director-executivo, tem uma janela temporal estreita para tratar desta (outra) potencial bomba-relógio.
Essa “bomba-relógio” é o software da Volkswagen. E os engenheiros. E as parcerias. E a estrutura. E o dinheiro.
Os alemães investiram muito dinheiro na modernização da empresa, precisamente depois do escândalo Dieselgate. Apostas erradas, lê-se.
É que a Volkswagen olhou para o Dieselgate como um erro “e não como uma incapacidade mais profunda, quase patológica, de reformar a podridão mais existencial e fundamental no seio da empresa”.
E aí entra o problema (questionável) da engenharia: “A Volkswagen é uma empresa gerida por engenheiros, e esses engenheiros são óptimos; mas quando tudo o que se tem é um martelo, tudo parece um prego”.
Em termos práticos: a administração da Volkswagen pensava que muito dinheiro e muitos engenheiros seriam suficientes para resolver tudo rapidamente.
Mas não é bem assim, continua a análise de Matt Hardigree.
O plano de electrificação dos carros foi impressionante (exagerado?) mas o problema principal nem foi esse.
O Electrify America – rede de carregamento de carros eléctricos nos EUA – foi ideia de uns “advogados inteligentes”. Está a ser um fiasco.
A aposta na condução autónoma ainda terá corrido pior; o dinheiro investido na ArgoAI foi quase de imediato para o “lixo”.
No mesmo contexto, o acordo com os chineses da Horizon Robotics está longe das expectativas.
Cariad
E depois surge a Cariad. A Cariad é a empresa central de software da Volkswagen, uma subsidiária da Volkswagen…cujo processo de liquidação já começou.
A Volkswagen, como outros fabricantes de automóveis, percebeu há alguns anos que a Tesla estava a mudar a conveniência dos automóveis puramente das suas estatísticas/conforto/estilo (hardware) para as suas capacidades eletrónicas adicionais (software).
Criou a Cariad, chamou milhares de engenheiros para construir uma plataforma de software para todos os modelos de Škoda, SEAT, Porsche, Bentley…
Mais uma vez, não resultou. A empresa já perdeu milhares de milhões de euros.
Os problemas na Cariad têm sido constantes, os atrasos também (apresentações de eléctricos foram afectadas).
Diversos entraves, um novo calcanhar de Aquiles para a Volkswagen e atrasos no processo de transição energética do grupo.
Cai a reputação da Volkswagen, caem os lucros – ou aumentam os prejuízos.
É considerada “a maior bomba que esta empresa já carregou”, lê-se na revista alemã Manager.
O dinheiro da Rivian
Nesta quarta-feira a Volkswagen iniciou uma parceria com a Rivian para desenvolver veículos elétricos. Mais precisamente, para criarem novas arquiteturas e… softwares.
Voltamos ao The Autopian: “É um acordo inteligente, mas é uma capitulação. É um reconhecimento de que a Volkswagen não só não é capaz de conceber uma solução para a maioria dos seus problemas, mas também tem sido historicamente péssima a encontrar parceiros que possam cumprir prazos”.
Há mais: a Rivian até tem o histórico de ser mais cumpridora do que parceiros anteriores dos alemães – mas também tem o histórico de “queimar” dinheiro mais depressa do que se imagina.
A parceria pode rapidamente tornar-se mais cara do que os 5.5 mil milhões de euros anunciados.
Ao longo deste ano, a Rivian teve um prejuízo operacional de 102.000 euros… por cada carro vendido, anuncia a Manager.
E ainda tem uns consideráveis bons 7.5 mil milhões de euros em dívidas e obrigações de pagamento.
Não dá sinais de que vá correr muito bem.
No final, fica a pergunta: então qual é a alternativa viável para dar a volta (e rapidamente) a esta sequência? Procura-se resposta.
