Toyota
A tecnologia por trás dos veículos de passageiros a hidrogénio pode ainda vir a ser transformadora — mas, para já, os veículos elétricos estão a ganhar a batalha. A razão é simples: a economia.
Os veículos movidos a células de combustível de hidrogénio não são apenas matéria de ficção científica ou de experiências longínquas em laboratórios de investigação da indústria automóvel.
Os automóveis a hidrogénio, como o Toyota Mirai e o Hyundai Nexo, já existem, e a tecnologia das células de combustível está a evoluir ativamente e a beneficiar de milhares de milhões de euros em investigação e financiamento de infra-estruturas.
Então, porque é que os carros a hidrogénio são ainda praticamente inexistentes nas estradas de todo o mundo? O que é que aconteceu?
“A resposta é muito simples: a economia“, explica à Popular Science o economista Sergey Paltsev, diretor da Iniciativa de Energia do MIT.
Em tempos, os políticos e fabricantes de automóveis consideraram a pilha de combustível, que transforma a energia química do hidrogénio em eletricidade para acionar um motor elétrico, seria o futuro dos automóveis de passageiros.
Mas a queda do custo das baterias e as vantagens de uma infraestrutura de abastecimento pré-existente — a rede elétrica — levaram os automóveis elétricos a ultrapassar os veículos a hidrogénio.
“Não se trata apenas do custo do carro“, explica Paltsev. “Este é um ponto importante, porque na Califórnia, por exemplo, os carros a hidrogénio de baixa quilometragem são vendidos com um grande desconto“.
O que torna os veículos de passageiros a hidrogénio mais caros do que os veículos elétricos a bateria é a falta de infra-estruturas de abastecimento de combustível, as ineficiências na conversão de energia e o preço do combustível na bomba.
Segundo Paltsev, a grande mudança em massa para carros a hidrogénio exigiria antes de mais um enorme desenvolvimento de infra-estruturas.
O Centro de Dados de Combustíveis Alternativos do Departamento de Energia dos EUA mostra que há atualmente apenas 55 estações públicas de abastecimento de hidrogénio nos EUA, quase todas na Califórnia.
Em contrapartida, há mais de 68.000 estações públicas de carregamento de veículos elétricos ativas em todo o país.
E mesmo na Califórnia, o reabastecimento de veículos de passageiros a hidrogénio pode ser tão difícil que, em julho deste ano, deu origem a uma ação judicial coletiva contra a Toyota.
O meio faz a diferença
Gregory Keoleian, diretor de Sistemas Sustentáveis e Hidrogénio da Universidade de Michigan,explica por seu turno à Popular Science que a atenção das fabricantes de veículos a células de combustível de hidrogénio se deslocou dos automóveis de passageiros para aplicações mais vantajosas, incluindo os camiões médios e pesados e a aviação.
“Os veículos elétricos a bateria podem ser problemáticos quando se tem problemas de autonomia ou de tempo de abastecimento, ou cargas pesadas, disse Keoleian. “É aí que o hidrogénio pode desempenhar um papel, por exemplo, nos camiões de longo curso”.
Quando se trata de usar hidrogénio em meios de transporte como os caminhos-de-ferro, ou camiões comerciais, não é necessário massificar as instalações de abastecimento de combustível. “Não precisamos delas em cada esquina“, explica Keoleian. “Há aqui uma oportunidade para o hidrogénio”.
“Futuro brilhante”
“Nada vai mudar no próximo ano, ou provavelmente nos próximos cinco anos, mas há caminhos mais brilhantes para os automóveis a hidrogénio“, disse Paltsev.
Por um lado, se o hidrogénio se tornar uma “fonte muito maior das nossas necessidades energéticas noutros sectores da economia, como os transportes pesados e a indústria”, então os desafios do abastecimento e das infra-estruturas “serão mais fáceis de resolver”, nota o economista.
Paltsev salienta que a economia dos automóveis a hidrogénio já é mais atraente em algumas partes do mundo do que noutras – citando, por exemplo, o Japão, onde os custos da eletricidade são elevados.
Diversos fabricantes continuam a apostar em automóveis de passageiros a células de combustível a hidrogénio, como mostra a colaboração entre a BMW e a Toyota recentemente anunciada. Segundo as duas fabricantes, o primeiro BMW a hidrogénio estará à venda em 2028.
Além disso, o acesso às matérias primas necessárias à construção das baterias dos elétricos, como o lítio, são também um fator importante a ter em conta. “Vamos precisar de tecnologia de células de combustível por muitas outras razões no futuro”, adverte Paltsev.
Apesar de ainda recentemente ter sido descoberto um enorme depósito de lítio no Arkansas, os Estados Unidos, que representam apenas 5% da produção mundial deste metal, dependem de importações de outros países para assegurar as quantidades deste metal de que a sua indústria automóvel necessita.
E, num contexto de grande instabilidade política em várias partes do mundo, as questões geopolíticas podem perturbar o acesso às matérias-primas para as baterias — e tornar os veículos a hidrogénio subitamente mais viáveis do ponto de vista económico.
