Comissão Europeia diz que novos acordos de empresa têm de garantir corte de custos ou a TAP tomará a decisão de remeter para a lei geral do trabalho.
Segundo o Público, um dos pilares da recuperação da TAP é o da redução dos custos laborais, e a companhia aérea quer garantir que isso se mantém além de 2024, ano em que terminam os acordos de emergência que substituíram excecionalmente os acordos de empresa anteriormente assinados com os sindicatos.
De acordo com o relatório da Comissão Europeia que sustenta a decisão de dar “luz verde” ao apoio estatal à TAP, anunciada em dezembro, a empresa vai alcançar o objetivo (não quantificado) de redução de custos com pessoal em 2025 e em diante.
Vai-se realizar através da assinatura de novos regimes de contratação coletiva ou, “no caso de as negociações falharem”, da decisão “de acabar com os acordos, remetendo as questões laborais para a lei geral do trabalho, que é muito menos restritiva do que os acordos em vigor”.
Para já, sublinha Bruxelas, a empresa já obteve o acordo (genérico) de vários sindicatos para os objetivos de custos a atingir em 2025.
Segundo o relatório agora disponibilizado, a redução de custos laborais é da ordem dos mil milhões de euros no período de duração do plano (2020-2025), incluindo-se aqui também os cortes com pessoal, entre contratos não renovados, rescisões e despedimentos.
Através dos acordos de emergência, assinados com todos os sindicatos, a TAP garantiu cortes salariais, a suspensão de progressões e subidas de salário automáticas e, também, conforme refere o relatório, “a redução do número de tripulantes de cabine em cada avião” para os mínimos requeridos.
Embora os acordos de emergência ainda possam vigorar até 2024, a TAP está prestes a iniciar a negociações para elaborar novos acordos de empresa com os sindicatos, numa altura em que os três maiores estão com novas direções.
São estes o Sindicato dos Trabalhadores da Aviação e Aeroportos (SITAVA), ligado ao pessoal de terra), Sindicato dos Pilotos da Aviação Civil (SPAC) e Sindicato Nacional do Pessoal de Voo da Aviação Civil (SNPVAC).
A estrutura dos acordos, conforme defendeu a presidente executiva da TAP, Christine Ourmières-Widener, “é muito complexa“.
“Gostávamos de simplificá-la, para sermos mais eficientes, e, por isso, é um dos mais importantes projetos que temos pela frente”, acrescentou a gestora.
Na vertente dos custos – que suporta, diz Bruxelas, a estratégia de chegar aos lucros e à sustentabilidade financeira – outro aspeto fundamental é o da redução da despesa com combustível, através do processo em curso de renovação da frota.
Depois, há as poupanças com os fornecedores de aviões em sistema de aluguer, e com outros parceiros. Uma frota mais homogénea, explica-se no documento da Comissão Europeia, permite também menos custos na sua manutenção.
Reforço da operação em Lisboa
Em paralelo, o plano de reestruturação contempla uma “otimização da rede”, que passa pelo “aumento do papel de Lisboa como um hub de conectividade“, algo que é “crucial devido ao reduzido tamanho do mercado doméstico da TAP”, além da redução de rotas que são pouco ou nada lucrativas.
O reforço das operações em Lisboa tem como contrapeso a cedência obrigatória de nove pares de slots (faixas horárias para aterrar e descolar) no aeroporto da Portela à concorrência, sendo esta uma das exigências de Bruxelas para mitigar os efeitos das ajudas de Estado no mercado.
Mesmo assim, realça o relatório, o facto de o aeroporto de Lisboa estar saturado serve como “uma barreira à entrada ou ao reforço dos concorrentes da TAP“.
O documento refere que houve dois concorrentes, a Ryanair e a EAA, que se pronunciaram contra as ajudas de Estado.
Houve depois também vários comentários de partes interessadas, das quais, segundo Bruxelas, todas se mostraram favoráveis ao apoio, à exceção da Câmara do Comércio do Porto.
Estado já aplicou 2,2 mil milhões
Ao todo, incluindo as ajudas aos impactos diretos imputáveis à covid-19, o valor do apoio ronda os 3.200 milhões de euros, dos quais a maior parte já foi aplicada.
No final de dezembro do ano passado, foram injetados 1.794 milhões de euros no capital da TAP, depois de o Tesouro ter aplicado outros 462 milhões em maio.
Ao todo, foram 2.256 milhões, dos quais resultou o facto de o Estado passar a deter diretamente 100% da TAP, além dos 72,5% que detém na TAP SGPS, onde está a Portugália e empresas como a Groundforce.
Para este ano estão previstos mais 990 milhões de euros, e o que está estabelecido é que em 2023 já não haverá novas ajudas financeiras do Estado.
Neste momento, a TAP está a negociar junto da banca um financiamento a 12 meses no valor de 360 milhões, garantido a 90% pelo Estado.
Depois, esse empréstimo será pago pelo Estado por via de um aumento de capital, no âmbito dos 990 milhões da ajuda pública.
Relatórios semestrais para Bruxelas
No capital da TAP SGPS está ainda, ao lado do Estado, Humberto Pedrosa, com 22,5% do capital, bem como vários pequenos investidores, nomeadamente trabalhadores, detentores de 5%.
No relatório agora tornado público, a Comissão Europeia diz que para uma partilha dos encargos junto dos acionistas haverá uma redução de capital da holding para absorção de prejuízos, seguindo-se um aumento de capital a subscrever pelo Tesouro português, “que ficará o único acionista da TAP SGPS“.
Do lado do executivo português, afirma Bruxelas, há a referência ao contacto com potenciais investidores “com interesse na aquisição de uma participação” na TAP e que uma futura venda serviria como um ganho para o Estado.
O que é certo é que a Comissão Europeia vai continuar a acompanhar de perto o destino da companhia aérea até 2025, ficando Portugal obrigado a apresentar um relatório a cada seis meses.
Nesse documento, o país terá de fazer o ponto de situação de vários aspetos ligados ao plano, como estratégia de contenção e redução de custos, e das medidas a colocar em prática no caso de os objetivos não estarem a ser cumpridos.
