O SchienenZeppelin — ou “Zeppelin on Rails” — era um comboio experimental alemão, movido por uma hélice de avião montada na parte traseira. Estabeleceu o recorde de velocidade no ano em que foi inventado, 1929.
Quando foi apresentado, o estranho SchienenZeppelin maravilhou o mundo — e a sua espantosa velocidade prometia revolucionar o mundo dos transportes ferroviários.
No entanto, a impossibilidade de adicionar carruagens e outros problemas técnicos (como a dificuldade em fazer marcha-atrás, subir secções íngremes ou espalhar o lastro) fizeram com que não tivesse sucesso comercial e foi retirado de serviço em 1939.
O projetista do inovador veículo foi Franz Friedrich Kruckenberg, um engenheiro nascido em Uetersen (Schleswig-Holstein, Alemanha) em 1882 no seio de uma família de comerciantes de Hamburgo.
Segundo o LBV, depois da guerra, Kruckenberg abriu uma empresa de consultoria em engenharia, onde começou a refletir sobre criar um monocarril suspenso inspirado no Aerodrezyna russo.
Conhecido como Aerowagon, este monocarril era uma unidade ferroviária autopropulsionada com uma hélice montada na retaguarda que lhe permitia atingir velocidades até 140 quilómetros por hora.
Projetado pelo engenheiro letão Valerian Abakovski e construído na Alemanha em 1917, destinava-se a funcionários soviéticos que viajavam pelos vastos territórios da recém-formada URSS.
O veículo acabou por não ser bem sucedido. Os seus desafios incluíam o ruído excessivo da hélice, o perigo que representava para os passageiros e a turbulência gerada pelas pás rotativas, que espalhavam o balastro nos carris.
Mas nenhum destes problemas se comparava ao acidente que sofreu no verão de 1921. Quando viajava a alta velocidade perto de Serpukhov, descarrilou, causando a morte de sete dos 22 passageiros que regressavam do Primeiro Congresso da Profintern (Internacional Vermelha dos Sindicatos), incluindo o próprio Abakovski, que tinha apenas 25 anos.
Kruckenberg foi inspirado pela visão de Abakovski. Associou-se a outro engenheiro, Hermann Föttinger, para fundar a Flugbahn-Gesellschaft mbH, com o objetivo de criar uma versão melhorada do Aerowagon.
Juntos, em 1930, construíram o Schienenzeppelin nas instalações da Deutsche Reichsbahn (Companhia Imperial de Caminhos-de-Ferro Alemães) em Hanover-Leinhausen.
O veículo era um vagão de 25,85 metros de comprimento e 2,8 metros de altura, com uma distância entre eixos de 19,6 metros e um design aerodinâmico que lembrava um Zeppelin.
O seu aspeto aerodinâmico, com uma estrutura curva de alumínio e uma cobertura de lona semelhante à dos aviões, foi concebido por Curt Stedefeld para minimizar o peso (não mais de 18,6 toneladas) e maximizar a capacidade, que acomodava 46 pessoas, incluindo a tripulação.
Os passageiros sentavam-se num interior sobressalente concebido pela Bauhaus, uma escola de arquitetura, design, artesanato e arte fundada em 1919).
O Schienenzeppelin era movido por um par de motores aeronáuticos BMW IV de seis cilindros (mais tarde substituídos por um único motor de doze cilindros), alimentados por, pelo menos, gasolina de 87 octanas.
Com 600 cavalos de potência, o ar comprimido acionava uma hélice de madeira montada na parte traseira através de um eixo de transmissão inclinado sete graus para baixo para aumentar a estabilidade.
Inicialmente, a hélice tinha quatro pás, mas devido ao elevado consumo de combustível de 60 litros por 100 quilómetros, foi substituída por uma versão de duas pás considerada melhor para altas velocidades.
Os primeiros ensaios tiveram lugar em 25 de setembro de 1930, na linha ferroviária Kreiensen-Altenbeken. Um mês depois, o Schienenzeppelin foi apresentado à imprensa com uma demonstração na linha Hanover-Celle, onde atingiu uma velocidade de 182 quilómetros por hora.
Em 10 de maio de 1931, entre Plockhorst e Lehrte, com membros da direção da Reichsbahn de Hanôver, incluindo o vice-presidente Fritsche, o veículo atingiu 110 km/h num minuto e 150 km/h em dois minutos. Na sua primeira corrida, atingiu 170 km/h em seis minutos e, na segunda, 205 km/h.
Duplicou a velocidade dos comboios expresso existentes, o que levou ao encerramento de todas as passagens de nível na linha de ensaio por razões de segurança. Este facto levou à sua inauguração oficial em 21 de junho de 1931, entre Ludwigslust e Wittenberge, na linha Berlim-Hamburgo.
Durante essa viagem, no troço Karstädt-Perleberg, atingiu 230 km/h, batendo o recorde de 210 km/h detido desde 1903 pelo AEG-Drehstrom-Schnellbahnwagen na linha Marienfelde-Zossen. Nenhum outro comboio o igualaria até 1954 e continua a ser o recorde dos veículos ferroviários a gasolina.
Durante quatro dias após este feito, até 25 de junho, o comboio foi exposto ao público no que viria a ser o S-Bahn Olympiastadion.
Em 1932, Kruckenberg concebeu um novo projeto: uma versão melhorada do Schienenzeppelin. Esta remodelação consistia em cortar a parte da frente, logo atrás das rodas dianteiras, para acrescentar um bogie (conjunto de dois eixos), tal como foi implementado mais tarde, entre 1934 e 1938, no SVT 137 155 (um veículo motorizado diesel-hidráulico que também concebeu), mantendo o eixo traseiro inalterado.
Continuava a utilizar um motor de avião, mas agora a transmissão de potência era hidráulica, graças a dois conversores Föttinger montados no novo bogie, permitindo que o veículo funcionasse em ambas as direções.
O aspeto geral foi alterado: em vez de uma hélice, o veículo passou a ter uma carenagem pontiaguda. No entanto, a velocidade foi reduzida e o máximo registado no início de 1933 foi de 180 km/h. Um ano mais tarde, uma segunda revisão equipou-o com um motor diesel Maybach GO 5.
Nessa altura, porém, os diretores da Deutsche Reichsbahn, influenciados pela crescente proeminência do nazismo, estavam a mudar a sua atenção para outras alternativas, como o já mencionado SVT 137 155 ou a classe DRG SVT 877. Este último, conhecido como Fliegender Hamburger (Hambúrguer Voador), era um comboio a diesel com duas carruagens que entrou em serviço em 1933, fazendo o percurso Berlim-Hamburgo a uma velocidade média de 124 km/h.
As desvantagens do Schienenzeppelin superavam a sua notável velocidade.
Também tinha dificuldades em declives devido a problemas de separação do fluxo quando era aplicada a potência máxima (eram necessárias baterias auxiliares). Além disso, as pás giratórias constituíam um perigo para os passageiros que esperavam nas plataformas das estações.
Entretanto, a Deutsche Reichsbahn começou a efetuar a sua própria investigação de vagões de alta velocidade para reduzir a dependência da empresa de Kruckenberg. Consequentemente, no verão de 1934, adquiriu o Schienenzeppelin. Embora os executivos afirmassem que tencionavam continuar a testar o veículo a longo prazo, nunca o fizeram.
Em vez disso, o comboio foi deixado estacionado na oficina de Berlim-Tempelhof, onde definhou, semi-esquecido, até à primavera de 1939, quando o Ministério dos Transportes ordenou a sua transferência para dar lugar a comboios convencionais movidos a carvão.
Seis meses mais tarde, a exposição às intempéries tinha-o deixado em tão mau estado que já não podia ser restaurado, nem mesmo para um museu. Além disso, com o início da Segunda Guerra Mundial, a Alemanha precisava do seu alumínio para a Luftwaffe. Como resultado, o Schienenzeppelin foi desmantelado.
Apesar de Kruckenberg se ter juntado ao NSDAP (Partido Nazi) em 1937, não conseguiu evitar esta situação.
Nessa altura, estava totalmente empenhado no SVT 137 155, que lançou as bases para os comboios articulados da década de 1950, incluindo a série VT 10 (o Senator diurno e o Komet noturno), o VT 11 (Trans-Europ-Express) e o VT 18 desenvolvido na Alemanha de Leste, cujo design aerodinâmico fazia lembrar o Schienenzeppelin.
Kruckenberg faleceu em 1965, deixando inacabado um projeto para ligar as principais cidades europeias com um sistema ferroviário elevado movido por uma hélice, em que as carruagens teriam capacidade para 80 passageiros e atingiriam velocidades de 300 km/h. O Schienenzeppelin viveu apenas como um modelo de madeira vendido em 1932 pela marca de brinquedos Matador.
