As evidências científicas mostram que a redução da velocidade tem um impacto significativo na fatalidade associada a acidentes de trânsito. E Londres é um exemplo disso.
A capital do Reino Unido viu uma redução de 25% (de 94 para 71 no período analisado) em colisões que resultaram em morte ou ferimentos graves depois de os limites de velocidade serem reduzidos para 20 milhas por hora (cerca de 30 km/h) nas principais ruas da cidade, em março de 2020.
O período analisado compara dados dos 26 meses terminados em fevereiro de 2023 com um intervalo de tempo igual anterior à implementação da medida.
Já as colisões envolvendo pedestres, ciclistas e motociclistas caíram 36% (de 453 para 290). A queda foi ainda mais acentuada envolvendo apenas pedestres: 63% (de 124 para 46).
Atualmente, mais de metade das ruas de Londres têm um limite de velocidade de 20 mi/h. No ano passado, os acidentes de trânsito na região metropolitana de Londres (ou seja, envolvendo vias com diversas velocidades) deixaram 101 pessoas mortas e outras 3873 gravemente feridas. Cerca de 23 mil ficaram levemente feridas.
Os limites de velocidade mais baixos são um dos principais objetivos da gestão do autarca de Londres, Sadiq Khan, para eliminar mortes e ferimentos graves na rede de transportes da cidade.
Segundo a TfL, p órgão de transporte da Câmara de Londres, as pessoas atropeladas por um veículo a 20 mi/h (32 km/h) têm cerca de cinco vezes menos probabilidade de morrer do que a 30 mi/h (48 km/h).
Dados mundiais mostram que a velocidade a que as pessoas conduzem é o fator mais importante para determinar se uma colisão ocorre e a gravidade dos ferimentos das pessoas envolvidas.
Em 2020, a velocidade contribuiu para 48% das colisões fatais na cidade. Desde que os limites de velocidade de 20 mi/h foram introduzidos em Londres, houve reduções de 1,7 a 5 mi/h na maioria dos locais monitorizados pela TfL.
Segundo o órgão, a análise dos tempos de viagem, fluxos de tráfego e velocidades sugere que o limite de velocidade de 20 mi/h não aumentou o congestionamento. A TfL informou que vai realizar análises quantitativas adicionais para avaliar o impacto “na suavização dos fluxos de tráfego”.
Segundo a Câmara de Londres, “os novos limites de velocidade também tornaram uma grande parte de Londres mais segura para as pessoas viverem, trabalharem e se deslocarem, incentivando mais londrinos a abandonarem os seus carros para caminharem, andarem de bicicleta e utilizarem os transportes públicos“.
“Mais pessoas utilizam agora formas mais saudáveis e sustentáveis de transporte, o que é vital para reduzir o congestionamento e a poluição atmosférica”, informou a Câmara num comunicado.
A Tfl também está a trabalhar com a Met Police, a polícia metropolitana londrina, para aumentar a sua capacidade de tomar medidas coercivas contra motoristas e passageiros que desrespeitam os limites de velocidade.
No período entre 2021 e 2022, a Met aplicou 476.685 infrações por excesso de velocidade, um aumento de 72% em comparação com o ano anterior.
Em nota, Will Norman, comissário de Caminhadas e Ciclismo de Londres, disse que “reduzir a velocidade é uma das coisas mais importantes que podemos fazer para reduzir o perigo nas ruas e tornar mais fácil e seguro para as pessoas caminharem, andarem de bicicleta e usarem o transporte público, criando uma Londres mais segura e verde para todos.”
Para Penny Rees, da TfL, “os limites de velocidade de 20 mi/h (32 km/h) não apenas salvam vidas, mas também incentivam os londrinos a viajar de maneira mais ativa e sustentável. Esperamos ver a expansão do programa beneficiar mais áreas de Londres”, disse em comunicado.
Tendência mundial
Londres não está sozinha em reduzir os limites de velocidade em suas vias; trata-se de uma tendência mundial.
A capital da França, Paris, reduziu o seu limite de velocidade de 50 km/h para 30 km/h em agosto de 2021. Em janeiro daquele ano, a capital da Bélgica, Bruxelas, já havia limitado a velocidade a 30 km/h nas ruas da cidade.
Em Espanha, por exemplo, o limite de velocidade nas vias de sentido único em vilas e cidades é de 20 km/h, 30km/h em vias com uma faixa em cada sentido e 50km/h em vias com duas faixas em cada sentido.
A medida foi tomada em maio de 2021 após os números oficiais mostrarem que, pela primeira vez em 2019, a proporção de pedestres, ciclistas e motocilistas mortos nas vias espanholas excedeu os mortos em veículos.
A própria Organização Mundial da Saúde (OMS) recomenda que a velocidade máxima permitida deve ser igual ou inferior a 50 km/h em vias urbanas.
E em Portugal?
Por cá, já houve discussões na mesma onda. Em 2018, o então Ministro da Admnisitração Interna, Eduardo Cabrita, descreveu como “absolutamente inaceitável” o elevado número de atropelamentos nas zonas urbanas e admitiu generalizar os limites de velocidade de 30 km/h, que já vigoram em certos bairros.
José Trigoso, presidente da Prevenção Rodoviária Portuguesa (PRP). também é adepto da medida, defendendo a redução da velocidade máxima nos bairros residenciais das cidades para 30 km/h.
“Não estou a falar de 30 km/h na Avenida da República [em Lisboa], mas nas [vias] transversais, em que só há uma via de trânsito em cada sentido“, explica José Trigoso, acrescentando que esta redução permite ao condutor “parar o carro de acordo com as condições de visibilidade”.
O especialista acredita até que há ruas onde “até há razão para aumentar” o limite de velocidade, nos casos das vias onde há muito escoamento em Lisboa.
No ano passado, a Câmara de Lisboa também aprovou uma proposta do Livre que determinou a redução em 10 km/h da velocidade máxima de circulação permitida atualmente e a eliminação do trânsito automóvel na Avenida da Liberdade aos domingos e feriados.
A medida obrigou o executivo camarário a “reduzir em 10 km/h [quilómetros por hora] a velocidade máxima de circulação permitida para: 30km/h nas vias de 3.º, 4.º e 5.º nível da rede viária, para 40km/h nas vias de 2.º nível e para 70km/h nas vias de 1.º nível”.
ZAP // BBC
Não, Portugal não é colónia do regime da Inglaterra e deve cumprir com os limites de velocidade correctos que desde sempre foram aplicados com base em verdadeiros estudos, de acordo com o Código da Estrada (CE).
“absolutamente inaceitável” o elevado número de atropelamentos nas zonas urbanas” SÃO AS PALAVRAS CERTAS. Alguém tem de investigar e perceber de onde vem a ideia com alguns anos de que quem se aproxima de uma passadeira vindo ou não de um passeio tem prioridade na estrada e que se lança para a mesma sem sequer olhar a ver se vem de lá algum veiculo principalmente com os “respectivos” enterrados no telemóvel. A culpa nao é (só) da velocidade ou dis condutores. Há que voltar ao antigamente do pára escuta e olha que não é só para os comboios. E principalmente dar educação às pessoas que não a tem de forma geral.
Isso e fazer operações stop com controlo de álcool ao pessoal que anda nos passeios
Grande Parte dos atropelamentos dentro das cidades também são provocados por ciclistas ou de quem conduz trotinetes elétricas que vão na berma e de repente se desviam de algo e pimba levam com um carro.
Outro grande problema é que muitos Peões se esquecem das Regras ao atravessar nas Passadeiras , pois não é chegar a uma Passadeira e atravessar, civicamente deve-se chegar a Passadeira e olhar e somente depois atravessar , muitos vêm no passeio a correr e nem esperam e entram na Passadeira a correr sem sequer olhar porque vão a ouvir Musica com fones nos ouvidos.
Obg