O Concorde deixou de voar em 2003. Mas as companhias querem trazer de volta os voos supersónicos

Boom Supersonic

Uma interpretação artística do Overture, da Boom Supersonic

A 25 de julho de 2000, um Concorde operado pela Air France despenhou-se pouco depois da descolagem. O acidente, causado por um destroço presente na pista, matou as 109 pessoas a bordo e quatro em terra.

Este incidente acelerou a reforma do Concorde, que já enfrentava elevados custos operacionais e repetidas reclamações devido ao ruído. Três anos mais tarde, em outubro de 2003, completou o seu último voo, entre Nova Iorque e Londres e com uma duração de 3,5 horas, colocando fim a 27 anos de operação comercial.

Duas décadas depois, relatou o Observer, as companhias querem trazer de volta as viagens supersónicas. Em junho de 2021, a United Airlines encomendou 15 aeronaves à norte-americana Boom Supersonic: trata-se do Overture, que terá uma velocidade Match 1.7 – ou seja, será 1,7 vezes mais rápido que o som.

O Concorde, em comparação, tinha uma velocidade Match 2. Voava a 2.500 quilómetros por hora, ou ainda, a 340 metros por segundo – duas vezes a velocidade do som.

Um ano mais tarde, foi a vez da American Airlines avançar. As duas companhias norte-americanas, juntamente com a britânica Virgin Atlantic Airways e a japonesa Japan’s Airlines, encomendaram mais de 100 jatos supersónicos da Boom.

Nenhum desses aviões foi ainda construído. O objetivo da empresa é entregar as primeiras aeronaves em 2025, podendo estas voar antes do final desta década. De acordo com o Observer, e segundo as normas da aviação, isso não é impossível.

Peritos da indústria, contudo, têm opiniões contraditórias sobre os recursos financeiros e tecnológicos da Boom para cumprir a promessa.

Diferenças entre o Overture e o Concorde

O Concorde foi produzido pela francesa Aérospatiale e pela britânica British Aircraft Corporation. Entre 1976 e 2003, as 12 aeronaves construídas foram operadas pela British Airways e pela Air France. O custo de desenvolvimento ultrapassou as estimativas iniciais em mais de 20 vezes e a sua operação dependia de subsídios governamentais e do elevado preço dos bilhetes.

A título de exemplo, em 1997, um bilhete de ida e volta de Nova Iorque para Londres custava 30 vezes mais do que um bilhete em classe económica noutro avião.

O Concorde recebia queixas constantes devido ao ruído, o que levou o governo dos Estados Unidos (EUA) a proibir a sua aterragem em Nova Iorque entre 1976 e 1977 e a British Airways a cancelar uma rota de Londres para Singapura em 1977.

Mas, como lembrou Blake Scholl, diretor executivo da Boom, a tecnologia aeronáutica percorreu um longo caminho desde o Concorde. Uma das mudanças mais significativas foi ao nível da aerodinâmica.

“Passámos do desenvolvimento de aviões num túnel de vento, onde cada teste levava meses e custava milhões, à otimização com simulação de software, onde podemos realizar centenas de testes em túnel de vento numa questão de horas”, explicou.

O objetivo da empresa, esclareceu o CEO, não é construir um avião maior ou mais rápido do que o Concorde, mas sim um financeiramente mais viável. A aeronave será construída com fibra de carbono, 40% mais leve que o alumínio, o material do qual era feito o Concorde.

Uma aeronave mais leve significa menos consumo de combustível e custos operacionais mais baixos. Para aumentar a eficiência do combustível e otimizar o fluxo de ar durante o voo, o Overture será mais largo à frente e mais estreito atrás. Essa solução resulta de 26 milhões de horas de simulação de software, disse Scholl.

Para minimizar o ruído, o Overture terá motores turbofan modernos, sem pós-combustão, um componente utilizado no Concorde para atingir altas velocidades.

O Overture está em fase de pré-venda, por um valor de 200 milhões de dólares. A United Airlines disse que o custo operacional do Overture será 75% inferior ao do Concorde e os passageiros podem contar com preços semelhantes aos praticados na  classe executiva pela maioria das companhias aéreas comerciais.

“O Concorde foi um projeto político construído para a glória da França e da Inglaterra”, disse Mike Boyd, presidente da Boyd Group International, uma empresa de consultoria e investigação na área da aviação, acrescentando: “não foi construído com base numa sólida economia de mercado”.

Já o projeto da Boom “é privado, feito para um mercado em necessidade. Essa é a diferença fundamental”, referiu.

Em que fase está o projeto?

Apesar do interesse que o Overture gerou, falta ao avião o seu componente mais importante: o motor. Em agosto de 2020, a Boom anunciou uma parceria com a Rolls-Royce, que construiu o motor do Concorde. O acordo desfez-se em setembro.

Numa declaração, a empresa disse que o “design do motor proposto pela Rolls-Royce e o modelo empresarial herdado não era a melhor opção” para o Overture.

Depois deste episódio, vários fabricantes de motores de avião, incluindo a GE Aviation, a Honeywell e a Safran Aircraft Engines, disseram não ter interesse em desenvolver um motor supersónico para Boom. Ainda assim, a empresa pretende anunciar um novo parceiro no final deste ano.

“O que Blake Scholl disse é apenas metade verdade. Sim, a aeronave tem avançado muito desde o Concorde. Mas o motor nem tanto”, disse Bjorn Fehrm, antigo piloto de caças da Força Aérea sueca, que dirige uma empresa de consultoria aeronáutica sediada em França.

O desafio do motor a jato supersónico é o conflito entre a velocidade e o ruído. As aeronaves comerciais conseguem manter o ruído do motor a um nível aceitável porque voam a 80% da velocidade do som, disse Fehrm. A “Boom quer voar 70% mais rápido que o som. Isto é impossível com um motor silencioso e amigo do ambiente”, indicou ainda.

O Concorde incorporava quatro motores convertidos, do mesmo tipo que era utilizado nos jactos de combate da Força Aérea Real Britânica. Esses motores eram suficientemente potentes para atingir uma velocidade duas vezes superior a do som, mas criavam uma estrondosa explosão sónica.

A Boom tem defendido que o ruído do Overture não será mais alto do que os dos aviões comerciais durante a descolagem e aterragem. A previsão é que a aeronave voe a uma velocidade Mach 1.7 sobre a água e um pouco abaixo da velocidade sónica sobre a terra. Isso reduzirá para metade o tempo dos voos transatlânticos.

Fehrm, especialista em avaliação de custos de aeronaves, estima que custaria entre 3 a 5 mil milhões de dólares para desenvolver um motor a partir do zero. Até agora, a Boom angariou menos de 300 milhões de dólares. Para cumprir o prazo de entrega, teria de angariar fundos a um ritmo acelerado.

Scholl disse que a pré-encomenda da United Airlines “abriu muitos corredores em todo o mundo”. Mas Richard Aboulafia, consultor aeroespacial da AeroDynamic Advisory, acredita que as encomendas dessa companhia e da American Airlines são mais uma estratégia de publicidade do que um verdadeiro voto de confiança.

“Se há alguém nestas companhias aéreas que tenha depositado dinheiro a sério num avião que não tem motor, essa pessoa deve ser despedida imediatamente”, apontou.

Mike Boyd está mais otimista. A Boom “é a única companhia supersónica privada que chegou até aqui. Esse historial mostra claramente que têm algo. A American Airlines não caiu do camião dos nabos. Eles sabem o que estão a fazer”, completou.

  ZAP //

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